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バイク|オートバイ記事特集



HARLEY DAVIDSON FLHX Street Glide

スタンダードモデルに魔法の粉が!  この秋から販売されるハーレーダビッドソンの06モデルは、スポーツスター、Vロッド、ダイナ、ソフテイル、ツーリングの各シリーズ(ハーレーダビッドソン社ではこれらをファミリーと呼んでいる)に合計33モデルをラインナップしてその魅力を届けている。 なかでも、ここに紹介するストリートグライドは、今年投入された5機種のニューモデルのなかのひとつで、ツーリングファミリーのなかではもっともベーシックな装備である、エレクトラグライド・スタンダード(217万3000円)をベースにしたモデルだ。 今年のニューモデルを眺めると、このストリートグライドを筆頭に、ヘリテイジ・ソフテイル、ナイトロッド、ダイナ・ストリートボブ、そして限定のダイナ・スーパーグライド35周年限定モデルなど、きわめてベーシックなモデルにハーレーダビッドソンが得意とするカスタムテイストを封入することで、みごとにかっこよく化けていることも見逃せない。 このストリートグライドはその代表例としてよいだろう。丈の低いスモークシールドに変えたフェアリングからは、エレクトラグライドの顔の一部でもある、フォグランプを取り外し、併せてミカン型の愛称で呼ばれる大きなウインカーから、ビレットタイプのものに換装。 そして、フェアリング内側に取り付けたミラーの効果もあって、フロントまわりのすっきり感はあっぱれ。また、ハードタイプのサドルバッグとリヤフェンダーのクリアランスをなくすようなパーツを着け、蓋のロック部分までボディー同色でペイントするなど、本当に芸が細かいのだ。 走りのほうだが、ハーレーダビッドソンの各モデルのなかでも、バンク角も深く、ハンドリングも重量車ながら素直でコントロールしやすいというエレクトラグライドらしさはそのまま。オーディオの装備などでハンドルまわりの慣性モーメントが大きいにも関わらず、押して取りまわすときにハンドルが思いのほかきれる以外、ネガティブな部分を感じない。 まさに街から郊外、郊外からワインディングと流しに行きたくなるバイクである。

HARLEY DAVIDSON FLST Heritage Softail

シンプルモデルにおける伝統とカスタムの融合  ソフテイルモデルのデビュー作といえば、84年登場のFXSTだ。そのあと、86年にFLスタイルのモデルとして登場したのがこのヘリテイジ・ソフテイルである。スタイルはパンヘッド時代のFLを色濃く伝えて人気を博し、のちにファットボーイやツーリングアメニティーを装備したヘリテイジ・ソフテイル・クラシックなどに進化したことでもお馴染みだ。そのヘリテイジ・ソフテイルは90年モデルでいったん生産を中止したが、06モデルでリバイバルした。 このモデルの乗り味は、ファットボーイとも近く、軽快かつ安定感のある走りを楽しめる。ソフテイルシリーズの美点としてシート高が低く。リラックスしたポジションとフットボードで操作するシーソータイプのシフトレバー、大きなブレーキペダルも独特の乗り味を楽しませてくれる。足つき性に優れることも、うれしい性能のひとつだ。シートサスペンションのカスタムで小柄な女性にも扱いやすくできることも魅力だ。

ベスパ|Vespa

現代的フォルムのベスパは大きくてゆったり乗れる ゆとりのポジションで快適走行を実現  イタリアを代表するスクーターであるベスパは、伝統的フォルムを継承するPXシリーズが日本国内でも人気を集めているが、現代感覚あふれるモデルも豊富にラインアップしている。そんな現代的ベスパの中堅的存在がLX125 4Tだ。 ラウンドフォルムのボディには、いわゆるベスパを印象づけるレトロイメージはない。しかし、航空機技術を取り入れたスチールモノコックボディは、このLXにも導入されている。外見は現代風でも伝統はしっかり受け継いでいるわけだ。 ボディはかなり大柄である。同クラスの日本製モデルよりひとまわり大きい。そのせいか足つき性はよくない。シート高は785mmとなっているが、シートの幅が広くとられているため数値以上に高く思える。反面、大きなボディは快適なポジションをもたらす。上体はもとより足の置き場、ヒザの曲がりなど、どこにも窮屈な部分はない。ツーリングにも十分に使えそうだ。 セルでエンジンを始動しスタートする。低回転域でのスロットルレスポンスは、よくいえば穏やか、悪くいうとやや緩慢な感じだ。しかし、意に反して飛び出してしまうよりは安全だといえるかもしれない。ところが、心臓部の空冷4ストSOHC2バルブLEADERエンジンは、中回転域を過ぎたあたりから徐々にパワーを高め、そこから一気に加速していくのだ。穏やかさとスポーティさを併せ持っているということなのだ。 前11、後ろ10インチホイールの採用で安定性にも不安はない。サスペンションもよく動いてくれるし、ブレーキ性能にも取り立てて不満はない。これならばタンデム走行も余裕でできる。 取り回しなどの面で難点に思える部分もたしかにあるが、大らかな気持ちで乗れるところが、日本車にはない魅力といえるだろう。

HONDA CRF250R

ワイルドな静かさを持つダブルマフラーマシン 性能優先? いいえ格好も◎な2本出し  06年モデルCRF250Rの最大のアイキャッチは、その性能もさることながら、サイドカバーの両側に短く収まった2本だしのマフラーの採用につきる。斜め後ろから見ると、これがじつに格好いいのだ。 開発エンジニアは印象的な背景を説明してくれた。「06年から騒音規制が98dbから96dbへとレギュレーションが変更になります。消音効果を高めるためにマフラーの大型化も検討しましたが、吸音材であるグラスウールの面積が多く取れ、バイクの重心位置にマフラーを近づけられるメリットもあり、ワークスチームでテストした2本出し仕様に決定しました。なにより、目新しさやデザイン面でもかっこよさも追求しています」 正直、最後のフレーズにはグッときた。同じ排気量、最低重量の規定もあり、性能差はライバルたちに圧倒的なアドバンテージを築きにくい。しかし、スタイル、デザインは消費者視点に立てば「かっこよさ」に軸足を置き、性能も満足させる、という開発は大歓迎だ。これならメインテナンスで2本のマフラーを外すのが面倒だ、と文句を言うユーザーも多くはあるまい。 それに、左右でマフラーエンドの太さを変えるなど、均一に2本から排気ガスが排出するための工夫も抜かりはない。マフラーが前進し慣性マスが減少したことにより、ハンドリングにも好影響を与えている。 エンジンもポート形状の見直しやピストン形状の変更、エアクリーナーボックスへのエア導入経路の見直しとキャブレター口径アップ、サスペンションの煮詰めなど、アップデイトは枚挙にいとまがない。 実際走らせても、たしかにテールまわりの暴れが減りコントロールしやすい印象だ。音は静かになったが、その溢れる力感には磨きがかかり、乗る楽しさに操るチャレンジングさ、そして所有感まで満たしてくれそうなマシンの登場となったのだ。







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